Свой бизнес: как заработать на таксомоторных перевозках

«Лучше истаскаться, чем заржаветь!»

Работа столичных водителей, зарабатывающих на жизнь частным извозом, трудна и порой даже опасна. Об этом владелец небольшой страховой компании Кирилл Хожак знал не понаслышке: в числе прочих услуг его фирма занималась страхованием автовладельцев. В процессе общения с ними вырисовывалась безрадостная картина трудного счастья «бомбил». Особенно страдают частники, не «прописанные» в хлебных для водителей местах: у вокзалов, аэропортов, метро и крупных торговых центров. Эти точки давно контролируют криминальные структуры. Накручивать же километры по городу в поисках «голосующих» клиентов – дело невыгодное. Можно проехать сотни километров, не заработав ни рубля.

– Я решил создать информационный центр, который будет принимать заказы на услуги такси от населения и за определенный процент передавать их частным водителям, – говорит Кирилл Хожак. – Идея не отличалась оригинальностью – таких диспетчерских в Москве было уже много. Но для меня это стало совершенно новым бизнесом, поскольку никакого опыта работы на таксомоторном рынке у меня не было.

К делу подключился друг Хожака, который впоследствии стал его заместителем. Вместе они написали бизнес-план и провели собственное маркетинговое исследование. Оно подтвердило, что у водителей-частников есть большая потребность в услугах диспетчеров. Многие таксисты говорили о том, что охотно пошли бы под крыло независимой информационной фирмы. «Лучше изнашивать свое авто, зарабатывая деньги, чем стоять на обочине в ожидании случайного клиента», – говорили частники. Эта мысль легла в основу шутливого девиза фирмы «Такси “Рикша”», созданной Хожаком и его компаньоном: «Лучше истаскаться, чем заржаветь!».

Предприниматели арендовали небольшое помещение под диспетчерскую, закупили радиооборудование, оформили необходимые документы и наняли персонал – четырех девушек-диспетчеров. К сотрудничеству привлекли 50 водителей с собственными автомобилями. В дело было вложено примерно $18 тыс. Первый заказ от клиентов фирма приняла в апреле 2005 года.

– Мы сразу выбрали определенную специализацию – доставку пассажиров в московские аэропорты и обратно в столицу, – говорит генеральный директор компании «Такси “Рикша”» Кирилл Хожак. – Сегодня бизнес уже вышел на нулевую рентабельность: наши доходы сравнялись с расходами на содержание компании. К концу второго года работы диспетчерской планируем окупить все затраты на ее организацию.

«Серая» стихия

По оценкам экспертов маркетингового агентства ABARUS Market Research, в Москве извозом занимаются около 40 тыс. водителей легковых автомобилей. Ежедневно они перевозят полмиллиона пассажиров.

– Таксопаркам в Москве принадлежит только 3000-3500 автомобилей, – говорит генеральный директор агентства ABARUS MR Аркадий Зарубин. – Доля нелегального извоза достигает 80-90% от всего объема таксомоторных перевозок.

В Московском транспортном союзе считают, что доля «легальных» такси несколько больше.

– По нашим оценкам, в конце 2005 года столицу обслуживали не менее 5000 автомобилей, принадлежащих таксомоторным предприятиям, – говорит директор Управления таксомоторных перевозок Московского транспортного союза Владимир Дудко.

По европейским нормам 40 тысяч легковых перевозчиков для такого мегаполиса, как Москва, вполне достаточно, чтобы обеспечить потребности населения в услугах такси. Проблема в том, что в нашем законодательстве в настоящее время нет определения того, что такое «такси». В европейских странах под такси понимают транспортное средство, имеющее разрешение на перевозку пассажиров по их требованию. Эти услуги являются публичными. Такси отличаются от автомобилей, используемых для частного найма: последним не разрешается сажать пассажиров на улицах или стоянках такси. Автомобиль, используемый для оказания услуг такси, должен иметь лицензию или быть зарегистрирован как такси. У нас же нарисовать шашечки на бортах своего авто может любой водитель, зарегистрировавшийся в качестве индивидуального частного предпринимателя.

– По нашему мнению, большинство так называемых «бомбил», составляющих конкуренцию таксопаркам, – это именно ИЧП, – говорит Владимир Дудко. – Этот статус позволяет им не становиться официальными перевозчиками и в то же время не иметь проблем с контролирующими органами при проверках. Для перехода в «белую» нишу им остается сделать один шаг: установить в машине таксометр или кассовый аппарат, зарегистрированный в налоговых органах, и платить налоги с получаемых доходов. Но делать это большинство «бомбил» не торопятся.

– В Москве постоянно растет доля потребителей, ставящих на первое место безопасность и комфорт поездки в такси, – говорит генеральный управляющий компании «Интернет-Лайн» Алексей Тощев. – Такие люди будут упорно голосовать у дороги, пропуская многочисленных «бомбил», пока не дождутся «легального» таксиста.

Таким образом, налицо парадокс: с одной стороны, «такси» в Москве много, с другой – их явно не хватает. По данным Департамента транспорта и связи Правительства Москвы, столице нужно еще 22 тыс. легальных такси, оказывающих услуги по перевозке пассажиров на высоком уровне. В связи с этим столичные власти всячески поддерживают автопарки. Например, в 2004 году было организовано 1500 стоянок такси специально для водителей, работающих по «белым» схемам. Предполагалось, что пользоваться ими смогут только водители, вступившие в Ассоциацию добросовестных перевозчиков и зарегистрировавшиеся в департаменте транспорта. Это нововведение «взбодрило» многих частников и таксопарки: регистрацию прошли около тысячи машин. Однако сами стоянки были нерегулируемыми, а летом прошлого года, когда лицензирование перевозок вообще отменили, уравняв «серых» и «белых» таксистов в правах, идея с отдельными стоянками потеряла свою актуальность.

– Ничего страшного в этом нет, – считает Владимир Дудко. – Сейчас, когда мобильный телефон есть практически у каждого человека, стоянки такси уже не играют такой важной роли, как в прошлом. Большая часть заказов теперь поступает на телефоны диспетчерских.

Между «Волгой» и «Кадиллаком»

Основное преимущество «бомбил», позволяющее им создавать конкуренцию легальным таксопаркам, – низкие цены.

– Одна поездка на такси по Москве стоит в среднем 400-600 рублей, – говорит Аркадий Зарубин. – Стоимость доставки пассажиров в аэропорты – 700-800 рублей, на железнодорожные вокзалы – 350-400 рублей. При этом таксопарки работают по твердым расценкам. Нелегалы же могут позволить себе демпинговать, так как не платят никаких налогов.

В целом весь столичный рынок легковых перевозок делится на три сегмента. Самый массовый – сегмент «эконом», где в роли такси выступают отечественные автомобили – ГАЗ-3110 «Волга» и «Жигули». По мнению генерального управляющего компании «Интернет-Лайн» Алексея Тощева, на долю этого сегмента приходится до 60% всех легковых пассажирских перевозок, осуществляемых в Москве. Более обеспеченных клиентов обслуживают водители на новых иномарках – обычно это Hyundai Sonata, Opel Vectra или Peugeot Partner, поездка в которых обходится пассажиру на 30-50% дороже, чем в отечественных авто. На долю этого сегмента – «бизнес-класс» – приходится 30% рынка.

VIP-такси занимают не более 10% рынка. Чтобы «прокатиться» на дорогих или коллекционных автомобилях типа Hummer, Lincoln, Cadillac, представительский Mercedes, нужно заплатить от 1000 до 2500 рублей за один час. Как правило, такие машины клиенты заказывают для деловых поездок, обслуживания свадеб и торжеств.

Лидеры перевооружаются

На рынке легальных таксомоторных перевозок действуют два типа игроков – парки, владеющие собственным транспортом, и диспетчерские службы, не имеющие своих автомобилей. Лидеры московского рынка – «Новое желтое такси», «Элекс-Полюс», Taxi-956, «Такси-Пилот» и XXL-TAXI. Больше всех автомобилей – 1500 – в парке «Нового желтого такси». Кроме того, на рынке работают несколько десятков малых таксопарков, имеющих на своем балансе от 20 до 300 автомобилей.

Помимо стандартного обслуживания частных лиц, таксопарки в последнее время стараются сотрудничать с корпоративными клиентами, обеспечивая для них деловые поездки менеджеров по городу, в аэропорты и на вокзалы, а также предоставляя курьерские услуги. Корпоративное обслуживание имеет свои специфические особенности, поэтому для работы в сфере B2B таксопарки создают специальные подразделения.

– Корпоративные заказчики требуют, чтобы машина было чистой как внутри, так и снаружи, а водитель опрятен и обходителен, – говорит генеральный управляющий компании «Интернет-Лайн» Алексей Тощев. – Поскольку мы не знаем, кого повезет наша машина в очередную поездку – гендиректора или менеджера низшего звена, мы стараемся выдерживать одинаковый уровень сервиса для всех заказчиков.

Последние полтора года в таксомоторном бизнесе стала четко прослеживаться тенденция к обновлению парков и переходу на машины иностранного производства. Так, в «Новом желтом такси» «Волги» постепенно меняют на Ford Focus, а в Taxi-956 водителей пересаживают на Peugeot. Таким образом владельцы таксопарков пытаются сократить текущие расходы на техническое обслуживание машин.

– Несмотря на более высокую цену иномарок, расходы на их обслуживание в 2-2,5 раза ниже, чем на автомобиль «Волга», – говорит Алексей Тощев. – Я думаю, что в скором времени львиную долю рынка такси займет вторая версия автомобиля Ford Focus.

Другая важная причина, по которой таксопарки переоснащаются иномарками, – повышение требований к комфорту со стороны клиентов.

Маленький дорогой таксопарк

Для мелких и средних предпринимателей создание собственного таксомоторного парка – дело затратное. Но если есть средства, то профессионалы рынка рекомендуют начинать с покупки не менее 80-100 автомобилей. Причем лучше сразу приобретать иномарки – с прицелом на будущее.

– Такое количество такси в рабочую смену более или менее равномерно распределится по улицам города, – говорит Владимир Дудко. – Это позволит избежать порожних пробегов для подачи машин клиентам в дальние районы Москвы и повысит рентабельность эксплуатации машин.

При средней стоимости иномарки в $12 тыс., для покупки парка автомобилей потребуется около $1-1,2 млн. Впрочем, можно воспользоваться лизингом. Но это повысит стоимость каждого автомобиля на 10-15%, а к моменту полного расчета с лизинговой компанией (через 3 года) автомобиль уже выработает значительную часть своего ресурса.

Организация качественного диспетчерского центра при таксопарке потребует еще $100-120 тыс. Таким образом, общие затраты на организацию малого таксопарка могут составить до $1,5 млн. Выйти на нулевую рентабельность таксопарк сможет только после первого года работы, а окупиться – через несколько лет.

Одним из рисков таксомоторного бизнеса является то, что владельцу автопарка приходится передавать свои автомобили в пользование наемным водителям. Чтобы заставить водителей бережнее относиться к имуществу, предприниматели придумывают различные схемы повышения их материальной ответственности. В частности, машину могут передавать наемному водителю в аренду. Плату за аренду водитель вносит авансом из своего кармана при оформлении на работу. По мере поступления выручки аванс возвращается таксисту. Тем не менее, нередки случаи, когда водители попадают в аварии или исчезают, присвоив выручку, а иногда и сам автомобиль.

Чтобы снизить эти риски и собственно затраты на организацию таксопарка, небольшим компаниям лучше прибегнуть к уже опробованному способу проникновения на рынок – через организацию диспетчерской.

Непотопляемый вариант

– Диспетчерская – это самый простой, рентабельный и непотопляемый вариант ведения бизнеса в сфере такси. За каждый заказ, поступивший от диспетчеров фирмы, частные извозчики отдают ей 10-30% его стоимости либо некую фиксированную сумму, – говорит Алексей Тощев. – При этом у владельцев диспетчерской нет проблем, связанных с обслуживанием парка автомобилей. Если грамотно вкладывать деньги в рекламу и привлекать толковых водителей, можно успешно работать и постепенно расширяться.

До перехода на работу в «Интернет-Лайн» Алексей Тощев был владельцем диспетчерской, под началом которой работало 25 машин.

– Мы были завалены заказами «под завязку» и ежемесячно получали $7-10 тыс. прибыли, – вспоминает Тощев.

Для организации небольшой диспетчерской необходимо $5-20 тыс. Конечная сумма зависит от того, какое техническое вооружение будет выбрано для связи с таксистами. Самый экономичный вариант – обычная сотовая связь. Но он имеет существенный недостаток.

– Чтобы найти машину, которая находится ближе всего к району, откуда поступил заказ, диспетчер вынужден по очереди звонить на мобильные телефоны нескольких десятков водителей, – говорит Кирилл Хожак. – Тогда как с помощью радиостанций можно одновременно связываться со всеми таксистами.

В «Такси “Рикша”» комплект бортовой радиостанции стоимостью $200-300 должен купить сам водитель. Кроме того, при заключении договора он вносит на счет фирмы аванс. Только после этого диспетчерская начинает обеспечивать таксиста заказами. Когда он выполняет очередной заказ, фирма вычитает из аванса свой оговоренный процент. После того как деньги на «личном счете» заканчиваются, водителю напоминают о том, что надо его пополнить. Если этого не происходит, таксист перестает получать заказы.

– Один диспетчер может обработать 50-70 заказов в сутки, – говорит Кирилл Хожак. – Если заказов становится больше, нужно брать дополнительного диспетчера, иначе клиенты просто не смогут дозвониться в фирму.

Имя успешно работающей диспетчерской, активно рекламирующей свои услуги, становится известным на рынке достаточно быстро. Бывает, что к ним даже обращаются вновь создаваемые таксопарки, владельцы которых не желают тратиться на продвижение собственного брэнда.

Московский рынок легковых такси

Объем рынка

$500-600 млн. в год.
Кол-во потребителей – 500 тыс. человек ежедневно.
Потенциальная емкость рынка – более $1 млрд.

Темпы роста

В среднем – 20% в год.

Насыщенность рынка

В Москве около 250 фирм, занимающихся таксомоторными пассажирскими перевозками. Количество такси, принадлежащих автопаркам, в столице достигает 3000-3500.

По данным агентства ABARUS Market Research.