Бизнес Ресурс

Советская проблема с двумя неизвестными

Как американский архитектор и советский переговорщик дали толчок индустриализации России. Часть I: Альберт Кан

2025-09-06 06:40

Советская индустриализация была сложным экономическим и политическим проектом, о котором многое остаётся неясным. Вместо того, чтобы рассматривать процесс в целом, данное эссе фокусируется на двух довольно малоизвестных игроках в истории советско-американских отношений – одной американской фирме и одном советском переговорщике – и их вкладе в поразительно быструю советскую индустриализацию начала 1930-х годов, подчеркивая некоторые человеческие и деловые факторы, стоявшие за сталинским пятилетним планом. Сол Г. Брон, будучи председателем правления Amtorg Trading Corporation в 1927–1930 годах, заключал контракты с ведущими американскими компаниями на помощь в строительстве советской промышленной инфраструктуры и поручил фирме ведущего американского промышленного архитектора из Детройта Альберта Кана в качестве консультанта по архитектуре для советского правительства. Работа обоих сыграла важную роль в создании основ советской автомобильной, тракторной и танковой промышленности и привела к развитию советского оборонного потенциала, что, в свою очередь, сыграло важную роль в разгроме союзниками нацистской Германии во Второй мировой войне. Настоящее эссе, основанное на русскоязычных и англоязычных источниках, основано на комплексном исследовании, включающем ранее неизвестные архивные документы, материалы того времени и настоящего, а также частные архивы.

Советская индустриализация была сложным экономическим и политическим начинанием, о котором многое остаётся неясным. Мало что может быть более спорным и идеологически нагруженным, чем переплетённые вопросы о происхождении советской «сверхиндустриализации» начала 1930-х годов, двойном использовании импортных технологий в гражданских и военных целях и политике Сталина в отношении нацистской Германии до её вторжения в Советский Союз. Хотя преступления Сталина против своего народа были разоблачены в 1950-х годах Хрущёвым, для многих в России было — и для многих до сих пор остаётся — кощунством подвергать сомнению его роль в индустриализации и Второй мировой войне, Великой Отечественной войне для народов бывшего СССР, которые считали Сталина своим спасителем.

Но независимо от того, готовилась ли сталинская Россия в 1930-х годах к агрессии, превентивной войне или обороне, к моменту подписания пакта Молотова-Риббентропа в 1939 году Россия не была слабым, плохо вооруженным союзником, каким его описывал в 1924 году Гитлер, размышлявший о германо-советской войне против Европы:

Россия полностью выбыла бы из этой войны как технический фактор. ... Всеобщая автомобилизация мира, которая будет иметь решающее значение в следующей войне, вряд ли по плечу нам. Ведь Германия не только сама позорно отстала в этой важнейшей области, но и с тем немногим, что у неё есть, ей пришлось бы поддерживать Россию, которая даже сегодня не может назвать своим ни одного завода, на котором можно было бы произвести действительно работающий автомобиль.3

Однако к моменту вторжения нацистов в 1941 году СССР превратился из слабой страны без единого самодельного грузовика в мощную военную силу. После начального молниеносного наступления Гитлер был ошеломлён, обнаружив, что Красная Армия вооружена гораздо лучше, чем он ожидал. В своём обращении к немецкому народу 3 октября 1941 года он заявил, что оккупированные советские территории представляют собой «единую военную фабрику», и что до оккупации он не мог себе представить, насколько далеко продвинулся СССР в подготовке к войне. Советский арсенал стал важнейшим фактором, повлиявшим на исход войны; но, спрашивается, откуда всё это взялось?

До 1930-х годов в СССР не было собственной танковой промышленности. Не было также автомобильной и тракторной. До революции во всей России насчитывалось менее 500 тракторов.4 Отсутствие тракторов, в частности, было катастрофической проблемой, и в 1921 году в СССР прибыли американские тракторные бригады, организованные обществом «Друзья Советской России» и Еврейской объединенной распределительной службой, оснащенные тракторами Fordson и Case и другой техникой, чтобы помочь возродить сельское хозяйство России, разрушенное революцией и последовавшей за ней трехлетней Гражданской войной. Отечественное тракторостроение в Советском Союзе было официально создано постановлением Совета Труда и Обороны (СТО) от 4 марта 1923 года. Позднее, в том же 1923 году, Верховный Совет Народного Хозяйства СССР (ВСНХ) создал специальную комиссию для разработки плана производства.5 Её первой задачей был выбор наиболее подходящего типа иностранного трактора для производства в СССР и выявление отечественных заводов, способных производить этот трактор. Рассмотрев модели International Harvester, Holt и несколько немецких моделей, в мае 1923 года комиссия остановила свой выбор на Fordson.

Шесть лет спустя, когда директор по производству Ford Чарльз Соренсен приехал в СССР, он посетил завод «Красный путиловец» в Ленинграде и ему показали сборочный цех. «Я остановился в изумлении», — писал Соренсен в своих мемуарах. «Там, на конвейерах, собирали трактор «Фордзон»!»6 То, что Соренсен увидел, было «Фордзон-Путиловец», колесным трактором, который Советы все еще безуспешно пытались наладить массовое производство. Позже Соренсен выяснил, что, хотя менеджеры «Путиловца» утверждали, что производят два трактора в день, реальная норма составляла около двадцати в месяц.7 «Хотя русские и украли конструкцию трактора «Фордзон», у них не было никаких наших спецификаций на материалы, которые использовались для изготовления различных деталей. И это невозможно выяснить, просто разобрав машину», — писал Соренсен. Когда его спросили, что можно сделать, чтобы улучшить устаревший завод, Соренсен ответил, что им следует привезти бочку динамита и очистить его.

План 1923 года, предполагавший отечественное производство 60 000 тракторов в течение десяти лет, так и не был полностью реализован из-за разделения усилий между несколькими небольшими неспециализированными заводами, нехватки материалов, оборудования, а также высокой стоимости и низкого качества продукции.8 Вместо этого в 1925 году советское руководство приняло решение о строительстве крупного, современного завода, строительство которого должно было начаться в течение двух лет, для производства 20 000 тракторов в год. Место для будущего завода было выбрано к северу от Сталинграда,9 в 650 милях к юго-востоку от Москвы, но больше ничего сделано не было. Провал отечественной тракторной программы побудил советское правительство в 1926 году обратиться к Форду с предложением построить тракторный завод в Сталинграде в качестве концессии. Проведя пять месяцев в СССР в апреле-августе 1926 года, эксперты Ford выразили ряд опасений, включая безопасность и эффективность, но главным образом судьбу иностранных компаний, чьи заводы в России были национализированы, что сделало их менее уверенными в том, что подобное не повторится, особенно при отсутствии дипломатических отношений между США и СССР. Кроме того, Главный концессионный комитет ВСНХ (Главконсесском) обратился к Ford с просьбой предоставить советскому правительству кредит на закупку произведенных тракторов по фиксированным ценам, установленным правительством, в дополнение к инвестированию миллионов долларов в завод. Форд категорически отклонил это предложение. В сентябре 1928 года место будущего Сталинградского тракторного завода, по словам его первого директора Василия Ивановича Иванова, всё ещё представляло собой «обширное бахчевое поле» посреди открытой степи.11

В октябре 1928 года Сталин обнародовал первый пятилетний план. Целью было превращение СССР из аграрной и отсталой страны в «индустриальную и могущественную, независимую от капризов мирового капитализма», а также развитие тяжёлой промышленности, «с машиностроением в основе» и «со всеми необходимыми техническими и экономическими предпосылками для максимального повышения её обороноспособности, позволяющей организовать решительное сопротивление любым попыткам военной интервенции извне». 12 В дополнительных примечаниях к плану говорилось: «Машиностроение в России до революции едва ли начало развиваться, и большая часть спроса на машины покрывалась импортом. Это положение не претерпело существенных изменений до настоящего времени... Автомобили и тракторы – эта отрасль промышленности практически отсутствует». 13

В начале пятилетки девяносто процентов всех тракторов в Советском Союзе импортировались, в основном из США, которые в 1930 году всё ещё оставались основным источником тягачей. Но к 1931 году строительство первого гигантского советского тракторного завода было завершено, и ещё два строились. Американский журналист Х. Р. Никербокер, первый иностранный корреспондент, посетивший эти места, был особенно впечатлён строящимся заводом в Челябинске. Его проектная мощность должна была составлять не только 50 000 десятитонных 60-сильных гусеничных тракторов в год, но и, по-видимому, «в кратчайшие сроки могла быть переоборудована в военные цели», а его продукция была «настолько похожа на танки, что её фактически называли «танковой». 15 В январе 1933 года Сталин заявил: «У нас не было сталелитейной промышленности, основы индустриализации; теперь она у нас есть. У нас не было тракторной промышленности; теперь она у нас есть. У нас не было автомобильной промышленности; теперь она у нас есть. ... Следовательно, Советский Союз превратился из слабой страны, не готовой к обороне, в страну, мощную в обороне, готовую к любым непредвиденным обстоятельствам, способную производить в массовом масштабе все современные виды оружия обороны и оснащать свою армию в случае нападения извне». 16

К моменту вторжения Гитлера в июне 1941 года Красная Армия действительно была оснащена 24000 танков отечественного производства на трёх гигантских танко-тракторных заводах в Сталинграде, Харькове и Челябинске. Советские историки восхваляли Сталина за эту замечательную промышленную трансформацию. Однако решающую и в значительной степени неизвестную роль в том, чтобы это стало возможным, сыграли американский архитектор из Детройта Альберт Кан и советский переговорщик Сол Г. Брон, который во время своего пребывания на посту председателя Amtorg Trading Corporation в 1927–1930 годах заключил контракты с ведущими иностранными компаниями на помощь в строительстве советской промышленной инфраструктуры и поручил фирме Кана стать консультационной архитектурой советского правительства.

Альберт Кан, которого журнал Time в 1940 году описал как «маленького, весёлого архитектурного гения», родился в 1869 году в Германии, он был старшим из восьми детей бедного раввина. Ему было одиннадцать лет, когда семья эмигрировала в Детройт. Кан рано проявил талант к рисованию, но его формальное образование закончилось с эмиграцией семьи. Чтобы прокормить семью, ему приходилось перебиваться случайными заработками, в том числе работать рассыльным в архитектурной фирме John Scott & Company. В пятнадцать лет он начал архитектурное обучение в качестве неоплачиваемого ученика чертежника в компании Mason and Rice, где за семь лет, включая годичную учебную поездку в Европу, спонсируемую American Architect and Building News, он поднялся до должности главного проектировщика. В 1895 году вместе с двумя другими дизайнерами из Mason & Rice Кан основал свою первую компанию, а в 1902 году вместе со своим младшим братом Юлиусом, к которому позже присоединились Луис и Мориц Кан, он основал то, что впоследствии стало самым плодовитым архитектурным бюро своего времени в США. Помимо таланта, успеху фирмы во многом способствовала и личность Кана. Его описывали как целеустремлённого трудоголика, скромного, но решительного, и говорили, что он обладал огромной энергией и ясностью мысли в сочетании с высоким профессионализмом и исключительной преданностью своим клиентам, независимо от проекта. Последнее может иметь особое значение для этой истории.17

Фирма Кана стала пионером в области стандартизации и модульных систем, разработав новый тип промышленного строительства, в котором железобетон заменил деревянный каркас и каменную кладку. Здания Кана были прочными, огнестойкими, недорогими в возведении, с просторным внутренним пространством, не перекрытым колоннами, и хорошим освещением и вентиляцией (их часто называли «фабриками дневного света»). Построенные «все на одном этаже, все под одной крышей», они также легко расширялись. Он называл их «прекрасными фабриками» и считал, что проектирование здания, где работают люди, не должно отличаться от проектирования дома, церкви или библиотеки.

Кан был в основном известен как «архитектор Форда», но он также построил свои «прекрасные заводы» для всех остальных великих автопроизводителей Мичигана, включая Chevrolet, Oldsmobile, Cadillac, Packard, Hudson, Chrysler и De Soto, а также проектировал больницы, банки, храмы, библиотеки, клубы и красивые особняки. К 1938 году фирма выполняла около двадцати процентов всех спроектированных архитекторами промышленных зданий в США и многочисленных проектов по всему миру. Ни один другой архитектор не оказал большего влияния на развитие современной промышленной архитектуры. Тем не менее, несколько поколений советских архитекторов никогда не слышали имени Альберта Кана, и на Западе мало что было написано или запомнено о замечательной истории его работы в Советской России и о том влиянии, которое она оказала.18

Советское руководство обратило внимание на Кана в 1926 году благодаря его работе над заводом Форда в Ривер-Руж. Не мог ускользнуть от их внимания и тот факт, что фирма Кана спроектировала военные сооружения на сумму более 200 миллионов долларов во время Первой мировой войны, и что он был первым американским архитектором, который полностью интегрировал свою практику, чтобы предоставить клиентам то, что сегодня назвали бы комплексным подходом. Он объединил архитекторов и инженеров под одной крышей, внедрил командную работу в проектирование и даже содержал собственных бригадиров на месте для контроля строительства. Советское руководство оценило проект Кана, основанный на конвейерном методе массового производства и его высокопроизводительный процесс проектирования. Его штат из 400 человек мог подготовить рабочие чертежи для крупного завода менее чем за месяц и обеспечить его строительство в течение пяти месяцев. А для советской программы индустриализации время имело решающее значение. В 1928 году, после того как высокопоставленная комиссия ВСНХ прочесала США, изучая американскую промышленную обстановку, она посетила фирму Кана. За этим, по словам Кана, последовало приглашение посетить Сола Г. Брона, главу российской торговой компании «Амторг» в Нью-Йорке.19 В результате поездки Кана его фирме был предложен контракт на проектирование тракторного завода стоимостью 4 миллиона долларов, который, как было описано Кану, был лишь частью программы строительства промышленных зданий стоимостью 2 миллиарда долларов.20

Программа развития, представленная Кану, охватывала почти всё промышленное строительство в рамках первой и второй пятилеток. Значительная часть проекта этого строительства легла на чертёжные доски архитекторов и инженеров Кана.21 Советское правительство обратилось к фирме Кана, потому что в 1929 году, несмотря на захватывающие авангардные эксперименты советских архитекторов конструктивистского движения,22 ни одна архитектурная организация в СССР не обладала опытом крупномасштабного строительства, необходимым для задачи такого масштаба. Ни одна архитектурная фирма в США не проектировала сопоставимое количество заводов или не специализировалась на промышленном строительстве в такой степени, как Кан. Несмотря на его неприязнь к конструктивистской архитектуре, промышленный функционализм Кана был похожим, хотя и более прагматичным и лишённым всеобъемлющей теории. Но архитектурный стиль был приоритетом советского правительства, а не практичность, стоимость и скорость проектирования и строительства. В то время как советские архитекторы-авангардисты активно участвовали в дебатах об архитектурной теории, решения Кана основывались на теории управления трудом Ф. В. Тейлора в сочетании с «магической силой» движущейся сборочной линии Форда. Несмотря на их происхождение из капиталистического предпринимательства, в Советском Союзе и тейлоризм, и фордизм считались «идеологически нейтральными» методами, которые могли служить делу коммунизма так же хорошо, как они служили капитализму.23 Фактически, методы производства Форда стали настолько популярными в СССР, что в дополнение к ленинской электрификации и сталинской индустриализации были придуманы термины «фордизм» и «фордизация», которые, по иронии судьбы, часто использовались в СМИ и пропагандистских лозунгах о преимуществах социалистической системы над капитализмом.2

Продолжение следует.

Каждый ваш вклад имеет большое значение. Поддержите независимые научные исследования автора и помогите более глубоко изучать важные темы сегодняшнего дня

Пополнить банку на независимые научные исследования

Просмотров всего: 7734 Просмотров сегодня: 7734

• Советская проблема с