Зеленый огонек стал бомбой
Рынок такси сегодня переживает непростые времена. Развал сети столичных автопарков, насчитывавших до 20 тыс. машин в советское время, освободил огромную нишу, которую заполонили частники всех мастей. Пассажиров возят на всех мыслимых средствах транспорта - от убитых "копеек" до машин представительского класса. При этом частники не могут обеспечить ни уровень сервиса, ни безопасность, не платят налоги и не дают развиваться официальным компаниям - ведь конкурировать по цене с демпингующим гастарбайтером из СНГ невозможно. По мнению опрошенных " Бизнесом " экспертов, ситуация на рынке может радикально измениться только политическим путем: законодательным запретом частного извоза. Например, во Франции, как и во всей Европе, из-за драконовских законов к частникам последних просто не существует. Как результат: только в Париже насчитывается около 15 тыс. такси, которые не только решают проблему транспорта, но и приносят городу хорошие деньги в виде налоговых отчислений.
- Сегодня в Москве потребность в такси - около 20 тыс. машин в день,- говорит Александр Гришко, генеральный директор компании "Счетспецтранс", входящей в группу компаний "Гема".- При этом официальные перевозчики обеспечивают всего около 5 тыс. Все остальное - это частники, "бомбилы".

Малыши и монстры

Раз конкурировать с "бомбилами" не получается, то основные усилия официальных перевозчиков направлены на обслуживание корпоративных заказчиков. "Корпораты" - самые желанные и прибыльные на сегодня клиенты.
- Объем рынка такси в Москве, по самым скромным подсчетам, $500 млн в год,- говорит Алексей Тощев, генеральный директор легкового подразделения группы "Автолайн".- И минимум 30% - это доля корпоративных клиентов.
При этом доля корпоративных такси растет. В зону их обслуживания попадают и такие лакомые объекты, как, например, аэропорты. Крупные операторы такси становятся официальными перевозчиками, что не только улучшает качество обслуживания, но и снижает риски пассажиров. Ведь, заказывая такси в Домодедово, клиент платит деньги в кассу аэропорта, а не шоферам лично, что снижает риск мошенничества со стороны последних, из-за которого аэропорты раньше пользовались дурной славой.
Поиграть на этом рынке сегодня хотят многие. Свои услуги "корпоратам" предлагают около 10 крупных компаний, среди которых такие "монстры", как, например, "Новое желтое такси", "Гема", "Автолайн", автопарк которых исчисляется сотнями и тысячами машин. Присутствует на рынке и множество "малышей", имеющих несколько десятков собственных авто или же работающих с водителями-частниками.
По мнению Александра Гришко, в ближайшие несколько лет будет происходить разделение рынка на мелких и крупных игроков. Останутся около пяти крупных компаний, парк которых будет состоять из 3-5 тыс. машин, и ряд "малышей", которые уйдут в узкие нишевые сегменты и которым придется конкурировать с "монстрами" за счет более высокого качества обслуживания и максимально гибкого реагирования на запросы клиентов.

Ищите что-то попроще

- Я начал работать с корпоративными автоклиентами в 1998 году,- вспоминает Алексей Тощев.- Как раз во время кризиса. У меня к этому времени уже была своя компания, оказывающая услуги такси, ориентированная на массового клиента. Это очень живой, динамичный бизнес , как раз мне по характеру. Но однажды я понял, что оперативное руководство компанией стало занимать слишком много времени, и решил оглядеться вокруг, поискать другие, более спокойные ниши.
Идея, как водится, пришла неожиданно. У нас была постоянная клиентка, которая работала помощницей главы крупной английской инжиниринговой компании. Однажды я спросил, почему бы ее компании не оформить у нас корпоративное обслуживание, ведь и так расходы на такси оплачивает компания. При этом в случае договора не было бы постоянной возни с наличными деньгами, чеками и пр.
Она рассказала об этом своему шефу, и тому идея понравилась. Так у нас появился первый клиент.
После этого я стал мониторить рынок, искать новых клиентов. Их, как это ни удивительно, было много, потому что слабые транспортные компании из-за кризиса ушли с рынка. Кроме того, помогла личная сеть знакомств - лучший маркетинговый ресурс во все времена. До конца года у нас появилось еще пять клиентов. А в 1999 году их было уже 27.
Раскручивал я свой бизнес тогда весьма неоригинально - рассылал рекламные факсы и e-mail, или, как сейчас говорят, "спамил". Кроме того, придумал запоминающийся фирменный стиль, использовав фотографии Москвы 1950-60-х годов, изображения старых автомобилей. При поиске клиентов ориентировался в основном на нерезидентов - западные компании, представительства и пр. Опыт подсказывал, что они наиболее обязательны в финансовом плане, хотя и весьма требовательны.
Особенность работы с иностранными компаниями такова: они часто бывают капризными в выборе машины. Существует целый этикет, какой должна быть машина, как по внутреннему оформлению, так и по марке и модели. Например, европейские заказчики часто выбирают европейскую или американскую машину и игнорируют "японцев".
Мне повезло, что рынок тогда еще не был развит и компаний с серьезным штатом приличных иномарок просто не было. Помню, в 1999 году country-менеджер косметической компании Estee Lauder постоянно ездил на нашей Audi 80, "бочке". По европейским стандартам это далеко не представительская машина. Сегодня такая ситуация уже почти невозможна, так что компании сразу надо озаботиться созданием парка приличных машин.

На низком старте

Чтобы предпринимателю начать работу на этом рынке, существует несколько моделей. Можно, конечно, начать играть по-крупному, но тогда придется вкладываться в создание собственного парка, тратиться на серьезную рекламную кампанию. Если же вы хотите начать с "низкого" старта, то для начала можно обойтись и малыми суммами, в пределах $10 тыс.
Для начала необходимо зарегистрировать юрлицо и получить лицензию на пассажирские перевозки. Кроме того, понадобится запоминающийся телефонный номер и многоканальная диспетчерская, позволяющая оперативно вызывать водителя. Предстоит найти приличных водителей-частников, владеющих приличного вида машинами,- а это главная проблема этого бизнеса .
Нужно понимать, что стандарты обслуживания растут, и работать с "корпоратами" становится все труднее: они требуют "класса" как от машин подрядчика, так и от его водителей. Стандартная ситуация, когда договор на обслуживание занимает с десяток страниц. В него могут входить следующие требования: чтобы у водителя были приличные манеры и образование (вплоть до высшего), отличное знание Москвы, непременно презентабельный внешний вид с изысками вроде "белый верх, темный низ" и даже знание иностранных языков, при работе с иностранными компаниями.
Кроме того, основное и категоричное требование всех заказчиков - пунктуальность. Бизнес -этикет требует точности, и опоздание вашей машины может драматически сказаться на взаимоотношениях с клиентом. А уж ситуация, когда водитель нахамит корпоративному клиенту или даже просто будет разговаривать с ним сквозь зубы, просто немыслима. Завтра же такой клиент уйдет.
Впрочем, и доходность этого бизнеса может быть весьма высокой. Цена за час езды в машине такого класса, как "Волга", может составлять 400-450 руб. и вырастать до 600-700 руб. за иномарку бизнес -класса. Стоимость же часа езды в машине представительского класса может доходить и до 1000 руб.
Новая компания, при должном менеджменте и при эффективной службе работы с клиентами, может выйти на показатель чистой прибыли $10 тыс. в месяц уже ко второму году работы. Однако замечу: это бизнес не для новичков, а для тех, кто знает реалии бизнеса изнутри. Поэтому мой совет: если вы совершенно не ориентируетесь на рынке такси, то стоит поискать другой бизнес , попроще.

Игра по-крупному
- Думаю, если инвестор собирается делать большой бизнес , хочет заработать имя и репутацию, то вариант с водителями-частниками ему не подойдет. Для серьезного дела необходимо обзавестись собственным автопарком, создать собственный штат высокопрофессиональных водителей,- считает Александр Гришко.- В этом случае для старта нужен парк объемом не менее 100 машин. Затраты на их приобретение в лизинг и стоимость организации бизнеса могут составить около $0,5-1 млн, и раньше чем через три-четыре года первой прибыли ждать не стоит. При этом первые два года у вас уйдут только на создание имени компании. А средняя рентабельность такого бизнеса составит около 10-15% в год.

Автор: По материалам статьи Петра Супонева в газете «Бизнес. Ежедневная деловая газета»

Материал взят с сайта: http://www.respublikaidei.ru