Шеф, свободен? - как заработать на рынке такси

Виталий Сазонов, соучредитель «Такси на Дубровку», увлекался ретроавтомобилями с детства. А тут вы- яснилось, что на рынке извоза есть никем не занятая ниша — ретротакси.

Предприниматель быстро сориентировался в ситуации и устранил «пробел». Теперь все желающие могут вспомнить, «как это было», вызвав к подъезду «Волгу» старого образца. «Рынок таксоперевозок перенасыщен, но это относится лишь к нижнему ценовому сегменту, средний пустует. В то время как проведенные нами исследования показали, что клиент уже готов платить больше, для этого необходимо всего лишь предоставлять качественный уровень обслуживания», — уверяет Виталий.

По коням!

«За последние годы клиент сильно изменился. Он стал более требовательным и избалованным. Нас уже не удивляют звонки от дамочек, отказывающихся от поездки лишь потому, что водитель в шортах и, извините, у него ноги волосатые, — сетует Ирина Билык, начальник диспетчерской службы таксомоторных перевозок «058».

Об избалованности клиентов свидетельствует и тот факт, что еще нередки случаи, когда на один адрес одновременно вызывается несколько машин от разных перевозчиков. Однако с каждым годом «хитрых» становится меньше. И причина тому — не рост культуры заказчиков, а борьба с нерадивыми клиентами самих таксистов. Увидев своих коллег возле одного парадного, водители, по неписанному кодексу таксиста, молча разворачиваются и уезжают восвояси. Им безразлично, почему клиент решил перестраховаться, заказав одновременно несколько машин. С каждым годом все больше заказчиков желают передвигаться лишь на новеньких иномарках. О «Тавриях» и «Москвичах» в данном случае не приходится и говорить.

Но главный враг таксиста — отнюдь не избалованный клиент, а коллеги по цеху, не желающие обременять себя сотрудничеством с компаниями-перевозчиками. И таких на рынке около 80%. Их можно разделять на легальных индивидуалов и «грачей». К первой категории относятся таксисты, оформившие частное предпринимательство. «Грачи» не утруждают себя оформлением каких бы то ни было документов и попросту колесят по дорогам в поисках клиентов. «У нас страна парадоксов. Узаконивая свой бизнес, таксист как бы заведомо приобретает себе право на проверку, — уверяет Дмитрий Жевило, руководитель Киевской региональной организации профсоюза таксистов Украины. — В то время как нелегального извозчика никто не проверяет. Да и кто ж его проверит?! Налоговая не может, ведь он никак не оформлен, ГАИ призвано следить за правилами дорожного движения, а не проверять наличие документов у таксистов».

Отдельная история и с узаконенными стоянками такси. В частности, в свое время в Киеве и области власти обещали подготовить порядка трехсот стоянок, но воз и ныне там. На данный момент в столице функционирует всего две стоянки. На одной из которых благополучно паркуются автомобили из близлежащих офисов, а другая находится на окраине города, где и сами таксисты неохотно стоят.

Условно украинский рынок такси можно поделить на три сегмента: дешевый (от 1,7 грн./км), средний (от 2,5 грн./км) и дорогой — речь идет об автомобилях представительского класса (от 3 грн./км). Согласно опросу, проведенному в столице, при вызове такси клиенты обращают внимание на скорость прибытия автомобиля, его чистоту и только на третьем месте — стоимость проезда.

Сезонность в этом бизнесе играет не последнюю роль. В студеную зимнюю пору активизируются как корпоративные, так и индивидуальные заказчики. С наступлением «ледникового периода» количество желающих добираться на работу общественным транспортом резко снижается. Так же, как и нелегальных таксистов, не желающих использовать собственного «боливара». Таким образом, зимой спрос у легальных перевозчиков увеличивается в среднем на 30%.

Эх, прокачу…

При разумном управлении (изначально правильно выбранная ценовая ниша, жесткий отбор водителей/автомобилей, постоянное отслеживание качества услуг) вложения в такси могут окупиться спустя полтора-два года. Стоит отметить, что с каждым годом срок окупаемости увеличивается, что связано со снижением рентабельности этого бизнеса (по оценкам операторов, ее уровень находится у отметки 25-30%).

Создавая таксомоторную компанию, сразу стоит определиться, по какому принципу она будет работать — путем создания собственного автопарка или же посредством найма частных предпринимателей со своими автомобилями. В идеале эти два варианта совмещаются.

При работе с собственным автопарком необходимо запастись как минимум $500 тыс. Из них порядка $250 тыс. уйдет на закупку автомобилей. При этом владельцы таксопарков предпочитают не брать авто в лизинг. По их мнению, это невыгодно. Игроки рекомендуют выходить на рынок не менее чем с 10-15 машинами. Следующий этап — покупка радиостанции (от $200 до $1 тыс.), получение хорошо запоминающегося телефонного номера. При этом он должен быть многоканальный, за каждый канал стоит выложить еще $600. Аренда офиса (от $40 за 1 кв. м), первоначальная реклама — $25 тыс. Стоит сразу подготовиться, что спустя год придется обновлять автопарк. Ведь водитель нынче пошел не тот, и за чужой машиной он не следит, даже при условии, что автомобиль предоставляется ему в лизинг, то есть с правом дальнейшего выкупа.

По мнению большинства игроков, выходя на рынок с небольшой суммой, лучше выбрать второй вариант развития службы такси, делая ставку на работу с частными предпринимателями. Для запуска подобного проекта достаточно и $50-100 тыс. В этом случае важно получить хороший телефонный номер, арендовать офис и нанять двоих диспетчеров для обеспечения круглосуточной работы службы такси. Заработная плата этой категории сотрудников составляет порядка $400. В этом случае с частными предпринимателями заключается договор на обслуживание, и диспетчеры продают таксистам вызовы по цене 10-15% от стоимости заказа. Иногда частники платят компании абонентскую плату, к примеру, 100 грн. в месяц, и за каждый вызов доплачивают несколько гривен.

Удачно стартовавшей компанией можно считать организацию, обрабатывающую в течение суток порядка 400 за- казов. «Выходя на рынок, новички думают, что это очень легкий кусок хлеба, — признается Ирина Билык. — Но все не так просто, как кажется на первый взгляд. Мы предоставляем услугу, а ее качество напрямую зависит от нашего персонала, прежде всего — от водителя. А найти интеллигентного шофера сложно».

Александр Чупилко, директор «Глобал такси» подтверждает слова коллеги отмечая, что «таксисты — это обособленная каста людей». Среди которых встречаются как интеллигентные люди с высшим образование, так и откровенные забияки. Но и первые, и вторые — отменные психологи. Именно поэтому разные клиенты и платят по-разному за одну и ту же поездку.

«Из пяти претендентов работать остается в лучшем случае, один. При этом люди старшего поколения к своей работе относятся более ответственно, нежели молодежь», — уверяет Дмитрий Борисов, соучредитель «Такси на Дубровку».

А вот контролировать уровень предоставляемых услуг сложнее. В основной массе директора отталкиваются от жалоб клиентов. У Ирины Билык после третьей жалобы от клиента, в случае подтверждения правоты заказчика, таксиста увольняют. Дмитрий Борисов периодически опрашивает заказчиков, о чем таксистов предупреждают при приеме на работу.

«В последние несколько лет я заметил тенденцию — создание одним юрлицом нескольких служб такси под разными названиями. К сожалению или к счастью, наши люди бросаются на все новое. Срабатывает стереотип: «новое — значит, хорошее», — рассказывает Александр Чупилко. — В принципе, это правильно. Выходя на рынок, компании стараются предоставить достойное сочетание цены и качества. Со временем «заедаются», от чего страдает сервис».

Рекламу своих услуг таксисты размещают непосредственно на машинах. Неплохой результат дает радио, интернет. При этом таксисты делят своих клиентов на деловых и «отдыхающих». Деловые — корпоративные и индивидуальные заказчики вызывают такси через диспетчера или берут автомобиль на «рыбном» месте.

С «отдыхающими» клиентами все намного сложнее. Дабы заполучить такого заказчика, мало где-то рекламироваться, следует оказаться в нужное время в нужном месте. А места эти давно известны таксистам: вокзалы, аэропорты, рестораны, клубы и просто людные места. Чтобы заполучить такое тепленькое местечко, необходимо договориться с таксистами-«старейшинами», рьяно охраняющими доходную вотчину, и уплатить за «входной билет» от $200 и до нескольких тысяч. При этом, в зависимости от места дислокации, этот взнос может быть как разовым, так и уплачиваться ежемесячно в виде эдакой абонплаты за стояние «на правильной точке». Самопроизвольное поселение чревато новичку пробитыми шинами, а то и разбитым автомобилем. И никакая милиция не спасет.

Однако, несмотря ни на что, свой бизнес игроки находят перспективным. «Более 70% рынка на сегодняшний день работает нелегально. Поэтому как прижмут нелегалов, тогда и начнется активный рост «белого» рынка. Однако если убрать нелегалов, легальные перевозчики не обеспечат существующий спрос», — уверяет Виталий Сазонов.

А Дмитрий Жевило, смотря в будущее, ориентируется на Запад. «Существующие цены на извоз у нас необъективны. В большинстве европейских стран и в США 1 км проезда равен стоимости 1 литра качественного бензина. В Украине — вдвое меньше. Это неправильно», — уверяет специалист. Но, как говорится, Украина — не Америка. Нам до их качества предоставления услуг пока далеко. Поэтому, дабы выжить в украинских реалиях, таксистам главное — «не заедаться». Ведь клиенты могут способствовать как процветанию их бизнеса, так и погубить его.

ПАСПОРТ РЫНКА