Трудовой кодекс

Сейчас общий парк официальных такси в мегаполисе постепенно подбирается к четырем тысячам автомобилей, в то время как все расчеты показывают, что требуется никак не менее 50 тысяч машин такси.

Разницу между потребностями горожан и возможностями таксопарков с удовольствием закрывают московские «частники-бомбилы», которые, по сути, увели в тень значительную долю этого рынка с годовым оборотом аж в 2,5 миллиарда долларов (оценки консалтинговой компании «Амико»).

Для сравнения достаточно сказать, что, например, объем книжного рынка всей России достиг в прошлом году лишь двух миллиардов долларов. И вот такая-то громадина, как московский рынок извоза — да не обихожена?! В других секторах экономики давно идут консолидация, вертикальная интеграция и наступление всяческих сетей.

Между тем ведущий оператор таксомоторного рынка «Новая транспортная компания» («Новое Желтое Такси» и «Важная Персона»), владеющий парком из почти 2 700 автомобилей, контролирует лишь долю примерно в 5,5%, а сколько-нибудь сопоставимых по размеру конкурентов не имеет вообще. Кстати, официальные таксисты не в особой претензии к неофициальным, равно как и наоборот.

Безусловно, существует борьба за «стратегические» места у вокзалов, аэропортов и крупных торговых центров. Но в конечном счете все игроки приноровились к ситуации, и каждый ест свой «хлеб». Да и клиенты воспринимают «диких таксистов» чуть ли не как старинную московскую традицию.

Столичные чиновники уже много лет пытаются придумать, что делать с этим странным и неуправляемым рынком. С начала года в Мосгордуме лежит законопроект «О такси в городе Москве», который был рассмотрен в первом чтении и в настоящее время дорабатывается. Депутаты уверяют, что закон будет принят до конца года и уже с начала 2008-го вступит в силу, поскольку дальше откладывать решение проблемы нельзя.

Налогов московские «бомбилы», эти истинные хозяева рынка извоза с начала 1990-х годов, не платят, их доходы и число не поддаются учету. «Извоз в Москве» стал привычным промыслом для целой армии жителей соседних (а иногда и весьма отдаленных) областей. Властям давно не нравится это уравнение со множеством неизвестных.

Впрочем, концепция законопроекта вызывает у игроков массу сомнений. «Я не понимаю, зачем депутаты это делают и чего хотят добиться, — недоумевает директор фирмы «Алло, такси!» Сергей Грищенко. — Проект, который я видел, совершенно бесполезен. Зачем-то хотят создать реестр, куда попадут лишь те, кто и так сейчас работает официально…» Законопроект действительно предполагает создание городского реестра таксомоторных компаний и устанавливает для них правила работы.

Включение компаний в реестр производится на совершенно добровольных началах, взамен власти обещают различные льготы и поддержку. В частности, в 2008 году службам заказа такси город обещает информационную поддержку, бюджет которой может составить 2,6 миллиона рублей.

Как пояснил председатель комиссии по городскому хозяйству и жилищной политике Мосгордумы Степан Орлов, для компаний, зарегистрированных в городском реестре, будут созданы муниципальные стоянки в самых напряженных транспортных узлах столицы.

У чиновников очень мало пространства для маневра. Дело в том, что федерального закона, регулирующего отрасль, не существует. Что и не удивительно: проблема «бомбил», по большому счету, стоит остро только для столицы.

В некоторых российских городах частников вообще не существует как класса — например, в Калининграде, где пассажир просто не сядет в машину без «шашечек». Во многих городах частники занимают лишь незначительную долю рынка — как, например, в Краснодаре или Тюмени. В Москве же эта доля составляет 80–85%.

Вряд ли частные извозчики, осчастливленные грядущим появлением муниципальных стоянок для такси и какой бы то ни было информационной поддержки, просто так откажутся от незаконного предпринимательства.

Когда я спросил «бомбилу» Руслана, подвозившего меня на старой «девятке», готов ли он выйти из тени, то услышал столь эмоциональный ответ, что лишь половину из сказанного позволительно здесь напечатать: «Да они десять лет думают, как нас прижать, но ничего нормального не предложили!

Сделали бы человеческую систему! Вот сказали бы мне: заплати в месяц столько-то, вот бумажка, чтобы тебя никто не трогал… А то на вокзал встать — плати «бабки», у метро встать — опять «бабки», в аэропорт — и то страшно пассажиров везти! Теперь еще с этими своими законами...»

Предпосылок к тому, что закон создаст «человеческую систему» для нынешних «бомбил», действительно пока не наблюдается, поскольку процедура получения разрешения на работу такси в Москве, похоже, окажется непростой.

Она не будет зависеть от того, собираешься ли ты возить пассажиров на одной машине или планируешь выставлять на линию целый десяток. Помимо более или менее стандартных требований к техническому состоянию парка, законопроект предусматривает целый ряд «цензов» для водителей: обязательный водительский стаж не менее трех лет, хорошее знание русского языка и столичных дорог. Кроме того, таксист должен ежегодно проходить мед-осмотр и раз в пять лет — психиатрическое освидетельствование.

Но главные преимущества для «бомбил» от пребывания в тени лежат в экономической плоскости. Официальное оформление сейчас до предела усложнено. Как минимум, нужно зарегистрироваться в качестве предпринимателя без образования юридического лица (обойдется в пять-шесть тысяч рублей, если делать через юрфирму-регистратора), приобрести контрольно-кассовый аппарат или таксометр (6–12 тысяч рублей), а потом сдавать отчетность и платить налоги (при минимальном варианте — 6% от оборота + 150 рублей в месяц).

А если таксист захочет уменьшить свои налоги на топливные расходы и ремонт, придется заводить полноценную бухгалтерию. Зачем? Сейчас он может спокойно возить пассажиров, ни перед кем не отчитываясь, и ничего не платить. Дополнительная возня с новым реестром не сделает процедуру «обеления» более привлекательной.

Если «пряники» кажутся «диким извозчикам» не очень аппетитными, может, власти попытаются найти на них «кнут»?

Борьба с частниками не ознаменовалась особыми победами даже в советские времена. Самодеятельный «таксист», издалека завидев гаишника на обочине, бывало, на всякий случай говорил пассажиру: «Так, если что — меня зовут Александр, а вы — мой брат (дед, кум, сват)».

Степан Орлов соглашается с тем, что запретить водителям подбирать людей на обочине нельзя. Зато власти собираются запретить лицам и организациям, не внесенным в реестр, рисовать на машине пресловутые «шашечки» и писать слово «такси». Эта мера, впрочем, вызывает улыбку у игроков рынка. Даже сейчас многие официальные таксисты не торопятся наносить на борта своих автомобилей эти опознавательные знаки. На число пассажиров они никоим образом не влияют.

Может быть, переловить «бомбил» помогут ГИБДД и налоговые инспекторы? Теоретически, в силу своих полномочий, они могли бы этим заниматься. Но представьте себе объем работ, учитывая, что более или менее регулярно извозом в Москве подрабатывает более четверти миллиона водителей.

Впрочем, в Мосгордуме есть депутаты, которые полагают, что вектор движения изначально был задан неверно. «Запретительные меры у нас приведут только к обогащению гаишников, — говорит Сергей Митрохин. — А вот введение вмененного налога для индивидуальных предпринимателей, в том числе занимающихся частным извозом, назрело».

Амнистия и вмененный налог, то есть налог в фиксированном и адекватном размере, возможно, решили бы часть проблем, но Москва упорно отказывается вводить подобную систему не только для такси, но и для других сфер бизнеса.

Тариф официальных перевозчиков обычно составляет 250–450 рублей за первые полчаса поездки плюс 8–12 рублей за каждую последующую минуту, а одна поездка по Москве у них в среднем обходится в 800 рублей. Это на 20–200% выше, чем услуги «бомбил», с которыми, как известно, за сколько договоришься — за столько и поедешь.

— Мы не можем возить людей дешевле, — объясняет заместитель генерального директора фирмы «Такси Бриз» Денис Нейман. — Автомобили должны соответствовать жестким требованиям, установленным для транспорта, мы платим налоги, у нас оборудован колл-центр, мы содержим офис и даем рекламу.

Понятно, что наши услуги стоят дороже, чем у частников с их свободным ценообразованием. Но мы и не пытаемся составить им ценовую конкуренцию — с менталитетом москвичей конкурировать бесполезно.

Многие виды перевозок официальным таксистам вообще не выгодны. Например, «каботажные» поездки в пределах одного района. «Таких пассажиров отсекает введенная минимальная плата, — говорит Сергей Грищенко из компании «Алло, такси!». — Но потребность в таких поездках есть, поэтому рынок занимает кто-то другой. В нашем случае это частник».

Возникает вполне естественный вопрос: если легальные операторы рынка вчистую проигрывают ценовую войну «бомбиле», то как они вообще еще держатся на плаву? По большому счету, официальным таксистам приходится искать и разрабатывать на рынке «поляны», неудобные или недоступные для «диких извозчиков».

Во второй половине 1990-х все было достаточно просто: были услуги VIP-такси, которые предлагались «белыми» операторами, и все остальное. «Все остальное» — это как раз и были частники. Сейчас ниша перевозки состоятельных клиентов, требующих повышенного комфорта, в Москве уже изрядно переполнена, уверен брэнд-менеджер компании «Элит-такси» Алексей Безбородов. Но прибывающие на рынок новые легальные игроки с тех пор успешно осваивали другие ниши.

Верными клиентами легальных операторов стали те, кому необходимы безопасность и квитанция. Такие клиенты готовы терпеливо ждать подачи машины иной раз даже в течение полутора часов, но ни за что не пойдут голосовать у обочины. «Здесь у нас практически нет конкурентов», — удовлетворенно замечает Арам Гущан из «Нового Желтого Такси».

Помимо стандартного обслуживания частных лиц, таксопарки в последнее время успешно сотрудничают с корпоративными клиентами, обеспечивая деловые поездки менеджеров по городу, выезды в аэропорт и на вокзалы, а также предоставляя курьерские услуги.

Удобных ниш еще полно, полагает аналитик консалтингового агентства Abarus Research Group Даниил Погосян: «В последнее время рынок больше заинтересован в узкоспециализированных компаниях. Именно они имеют все шансы на успех». Действительно, те, кто нашел свою неповторимую «фишку», удачно отстроились от вездесущих «бомбил».

Концепций может быть много: такси в аэропорт, ночное такси… Например, чуть меньше года назад в Москве появилась компания «Розовое такси», ориентированная исключительно на пассажиров-женщин. Несмотря на маленький парк (всего около 30 машин), ярко-розовые автомобили видели или хотя бы слышали о них почти все москвичи.

Идея создать подобную компанию появилась совершенно спонтанно, а не благодаря сухому маркетинговому отчету, рассказывает директор фирмы Ольга Фомина. «Просто мне не раз приходилось ездить в таких такси, где за рулем находились грубые, невоспитанные водители, а сами автомобили были грязными, насквозь прокуренными и неопрятными. А ведь во время поездки речь идет о безопасности пассажирки и ее близких».

Вся эта необустроенность московского таксомоторного рынка имеет оборотную сторону: здесь еще сохраняется хорошая возможность для относительно низкобюджетного бизнес-старта. Сейчас на рынке легальных перевозок представлены два типа игроков — компании, у которых есть собственный парк, и небольшие диспетчерские. В той и другой категории сейчас действует по несколько десятков компаний, каждая из которых выставляет на линию по 20–30 автомобилей.

Затраты на организацию диспетчерской невелики (10–15 тысяч долларов), но этот формат не сулит компании быстрого роста. Схема работы проста: приглашаются «вольные» водители с собственным транспортом, на машину устанавливается радиостанция (150 долларов), а новоиспеченный таксист обязуется отдавать 10–20% выручки или фиксированную сумму за каждый заказ, поступивший от диспетчерской.

Поскольку одна из ключевых проблем, которая отпугивает клиентов от официальных перевозчиков, — это относительно долгое время ожидания машины, предприниматели пытаются найти выход из этой ситуации. Артем Фильченков не так давно создал компанию «Такси Северо-Запад». Его фирма обслуживает клиентов СЗАО. Он уверяет, что время подачи машины у него не превышает 15 минут.

Свой небольшой бизнес он смог запустить, имея всего 40 тысяч долларов. «В самом начале у меня было два собственных автомобиля и восемь, приобретенных в лизинг. Первые три месяца лизинговые платежи приходилось вносить из собственного кармана, а потом вышел на самоокупаемость», — рассказывает он. Для старта ему пришлось нанять трех диспетчеров и девять водителей.

На одной машине на вызовы выезжал он сам. «Фишка» заключалась не только в скорости подачи, но и в тарифах, которые вполне могли конкурировать с расценками «бомбил»: в пределах района поездка стоила 100 рублей, в пределах округа — 200 рублей. «Уже через полгода мне удалось взять в лизинг еще несколько автомобилей. Всего их сегодня 18, а каждая машина выполняет по семь–восемь заказов в пределах СЗАО в сутки, и по пять-шесть заказов за пределами округа», — не без гордости рассказывает Артем Фильченков.

Не все было гладко. Изначально его водители сидели на зарплате, но многих это не устраивало. Поэтому пришлось перейти на часто используемую таксопарками схему: водитель платит компании 1 000-2 000 рублей в сутки за использование автомобиля, а остальное оставляет себе. «Логично также предоставлять водителям право выкупа автомобиля через несколько лет, чтобы они бережнее относились к имуществу», — говорит Денис Нейман из «Такси Бриз».

Дабы составить сколько-нибудь серьезную конкуренцию действующим легальным операторам рынка, как говорят эксперты, сейчас требуется не менее полутора-двух миллионов долларов. А чтобы начать серьезную атаку с «шашечками» наголо и на рыночную долю «бомбил», требуются инвестиции неизмеримо большие.

Вряд ли в ближайшее время такие инвестиции притекут в отрасль, учитывая, что в новом раунде борьбы московских законодателей против частников победа, похоже, в итоге останется за последними. А раз так, доля легального рынка будет эволюционно прирастать исключительно благодаря усилиям мелких и средних игроков.