Свой бизнес: будущее столичного рынка такси

Свой бизнес: будущее столичного рынка такси

Москва остается единственной европейской столицей, где до сих пор не сложился цивилизованный таксомоторный рынок

Сейчас общий парк официальных такси в мегаполисе постепенно подбирается к четырем тысячам автомобилей, в то время как все расчеты показывают, что требуется никак не менее 50 тысяч машин такси.

Московское такси: состояние рынка

Разницу между потребностями горожан и возможностями таксопарков с удовольствием закрывают московские «частники-бомбилы», которые, по сути, увели в тень значительную долю этого рынка с годовым оборотом аж в 2,5 миллиарда долларов (оценки консалтинговой компании «Амико»).

Для сравнения достаточно сказать, что, например, объем книжного рынка всей России достиг в прошлом году лишь двух миллиардов долларов. И вот такая-то громадина, как московский рынок извоза — да не обихожена?! В других секторах экономики давно идут консолидация, вертикальная интеграция и наступление всяческих сетей.

Между тем ведущий оператор таксомоторного рынка «Новая транспортная компания» («Новое Желтое Такси» и «Важная Персона»), владеющий парком из почти 2 700 автомобилей, контролирует лишь долю примерно в 5,5%, а сколько-нибудь сопоставимых по размеру конкурентов не имеет вообще. Кстати, официальные таксисты не в особой претензии к неофициальным, равно как и наоборот.

Московское такси: стратегически важные места

Безусловно, существует борьба за «стратегические» места у вокзалов, аэропортов и крупных торговых центров. Но в конечном счете все игроки приноровились к ситуации, и каждый ест свой «хлеб». Да и клиенты воспринимают «диких таксистов» чуть ли не как старинную московскую традицию.

Столичные чиновники уже много лет пытаются придумать, что делать с этим странным и неуправляемым рынком. С начала года в Мосгордуме лежит законопроект «О такси в городе Москве», который был рассмотрен в первом чтении и в настоящее время дорабатывается. Депутаты уверяют, что закон будет принят до конца года и уже с начала 2008-го вступит в силу, поскольку дальше откладывать решение проблемы нельзя.

Налогов московские «бомбилы», эти истинные хозяева рынка извоза с начала 1990-х годов, не платят, их доходы и число не поддаются учету. «Извоз в Москве» стал привычным промыслом для целой армии жителей соседних (а иногда и весьма отдаленных) областей. Властям давно не нравится это уравнение со множеством неизвестных.

Московское такси: законодательное регулирование рынка

Впрочем, концепция законопроекта вызывает у игроков массу сомнений. «Я не понимаю, зачем депутаты это делают и чего хотят добиться, — недоумевает директор фирмы «Алло, такси!» Сергей Грищенко. — Проект, который я видел, совершенно бесполезен. Зачем-то хотят создать реестр, куда попадут лишь те, кто и так сейчас работает официально…» Законопроект действительно предполагает создание городского реестра таксомоторных компаний и устанавливает для них правила работы.

Включение компаний в реестр производится на совершенно добровольных началах, взамен власти обещают различные льготы и поддержку. В частности, в 2008 году службам заказа такси город обещает информационную поддержку, бюджет которой может составить 2,6 миллиона рублей.

Как пояснил председатель комиссии по городскому хозяйству и жилищной политике Мосгордумы Степан Орлов, для компаний, зарегистрированных в городском реестре, будут созданы муниципальные стоянки в самых напряженных транспортных узлах столицы.

Московское такси: местные правила

У чиновников очень мало пространства для маневра. Дело в том, что федерального закона, регулирующего отрасль, не существует. Что и не удивительно: проблема «бомбил», по большому счету, стоит остро только для столицы.

В некоторых российских городах частников вообще не существует как класса — например, в Калининграде, где пассажир просто не сядет в машину без «шашечек». Во многих городах частники занимают лишь незначительную долю рынка — как, например, в Краснодаре или Тюмени. В Москве же эта доля составляет 80–85%.

Вряд ли частные извозчики, осчастливленные грядущим появлением муниципальных стоянок для такси и какой бы то ни было информационной поддержки, просто так откажутся от незаконного предпринимательства.

Московское такси: теневая сторона

Когда я спросил «бомбилу» Руслана, подвозившего меня на старой «девятке», готов ли он выйти из тени, то услышал столь эмоциональный ответ, что лишь половину из сказанного позволительно здесь напечатать: «Да они десять лет думают, как нас прижать, но ничего нормального не предложили!

Сделали бы человеческую систему! Вот сказали бы мне: заплати в месяц столько-то, вот бумажка, чтобы тебя никто не трогал… А то на вокзал встать — плати «бабки», у метро встать — опять «бабки», в аэропорт — и то страшно пассажиров везти! Теперь еще с этими своими законами...»

Предпосылок к тому, что закон создаст «человеческую систему» для нынешних «бомбил», действительно пока не наблюдается, поскольку процедура получения разрешения на работу такси в Москве, похоже, окажется непростой.

Московское такси: требования к перевозчикам

Она не будет зависеть от того, собираешься ли ты возить пассажиров на одной машине или планируешь выставлять на линию целый десяток. Помимо более или менее стандартных требований к техническому состоянию парка, законопроект предусматривает целый ряд «цензов» для водителей: обязательный водительский стаж не менее трех лет, хорошее знание русского языка и столичных дорог. Кроме того, таксист должен ежегодно проходить мед-осмотр и раз в пять лет — психиатрическое освидетельствование.

Но главные преимущества для «бомбил» от пребывания в тени лежат в экономической плоскости. Официальное оформление сейчас до предела усложнено. Как минимум, нужно зарегистрироваться в качестве предпринимателя без образования юридического лица (обойдется в пять-шесть тысяч рублей, если делать через юрфирму-регистратора), приобрести контрольно-кассовый аппарат или таксометр (6–12 тысяч рублей), а потом сдавать отчетность и платить налоги (при минимальном варианте — 6% от оборота + 150 рублей в месяц).

А если таксист захочет уменьшить свои налоги на топливные расходы и ремонт, придется заводить полноценную бухгалтерию. Зачем? Сейчас он может спокойно возить пассажиров, ни перед кем не отчитываясь, и ничего не платить. Дополнительная возня с новым реестром не сделает процедуру «обеления» более привлекательной.

Московское такси: шашечки или ехать

Если «пряники» кажутся «диким извозчикам» не очень аппетитными, может, власти попытаются найти на них «кнут»?

Борьба с частниками не ознаменовалась особыми победами даже в советские времена. Самодеятельный «таксист», издалека завидев гаишника на обочине, бывало, на всякий случай говорил пассажиру: «Так, если что — меня зовут Александр, а вы — мой брат (дед, кум, сват)».

Степан Орлов соглашается с тем, что запретить водителям подбирать людей на обочине нельзя. Зато власти собираются запретить лицам и организациям, не внесенным в реестр, рисовать на машине пресловутые «шашечки» и писать слово «такси». Эта мера, впрочем, вызывает улыбку у игроков рынка. Даже сейчас многие официальные таксисты не торопятся наносить на борта своих автомобилей эти опознавательные знаки. На число пассажиров они никоим образом не влияют.

Московское такси: при чем здесь ГИБДД

Может быть, переловить «бомбил» помогут ГИБДД и налоговые инспекторы? Теоретически, в силу своих полномочий, они могли бы этим заниматься. Но представьте себе объем работ, учитывая, что более или менее регулярно извозом в Москве подрабатывает более четверти миллиона водителей.

Впрочем, в Мосгордуме есть депутаты, которые полагают, что вектор движения изначально был задан неверно. «Запретительные меры у нас приведут только к обогащению гаишников, — говорит Сергей Митрохин. — А вот введение вмененного налога для индивидуальных предпринимателей, в том числе занимающихся частным извозом, назрело».

Амнистия и вмененный налог, то есть налог в фиксированном и адекватном размере, возможно, решили бы часть проблем, но Москва упорно отказывается вводить подобную систему не только для такси, но и для других сфер бизнеса.

Московское такси: белый рынок

Тариф официальных перевозчиков обычно составляет 250–450 рублей за первые полчаса поездки плюс 8–12 рублей за каждую последующую минуту, а одна поездка по Москве у них в среднем обходится в 800 рублей. Это на 20–200% выше, чем услуги «бомбил», с которыми, как известно, за сколько договоришься — за столько и поедешь.

— Мы не можем возить людей дешевле, — объясняет заместитель генерального директора фирмы «Такси Бриз» Денис Нейман. — Автомобили должны соответствовать жестким требованиям, установленным для транспорта, мы платим налоги, у нас оборудован колл-центр, мы содержим офис и даем рекламу.

Понятно, что наши услуги стоят дороже, чем у частников с их свободным ценообразованием. Но мы и не пытаемся составить им ценовую конкуренцию — с менталитетом москвичей конкурировать бесполезно.

Московское такси: виды перевозок

Многие виды перевозок официальным таксистам вообще не выгодны. Например, «каботажные» поездки в пределах одного района. «Таких пассажиров отсекает введенная минимальная плата, — говорит Сергей Грищенко из компании «Алло, такси!». — Но потребность в таких поездках есть, поэтому рынок занимает кто-то другой. В нашем случае это частник».

Возникает вполне естественный вопрос: если легальные операторы рынка вчистую проигрывают ценовую войну «бомбиле», то как они вообще еще держатся на плаву? По большому счету, официальным таксистам приходится искать и разрабатывать на рынке «поляны», неудобные или недоступные для «диких извозчиков».

Во второй половине 1990-х все было достаточно просто: были услуги VIP-такси, которые предлагались «белыми» операторами, и все остальное. «Все остальное» — это как раз и были частники. Сейчас ниша перевозки состоятельных клиентов, требующих повышенного комфорта, в Москве уже изрядно переполнена, уверен брэнд-менеджер компании «Элит-такси» Алексей Безбородов. Но прибывающие на рынок новые легальные игроки с тех пор успешно осваивали другие ниши.

Московское такси: безопасность и чек

Верными клиентами легальных операторов стали те, кому необходимы безопасность и квитанция. Такие клиенты готовы терпеливо ждать подачи машины иной раз даже в течение полутора часов, но ни за что не пойдут голосовать у обочины. «Здесь у нас практически нет конкурентов», — удовлетворенно замечает Арам Гущан из «Нового Желтого Такси».

Помимо стандартного обслуживания частных лиц, таксопарки в последнее время успешно сотрудничают с корпоративными клиентами, обеспечивая деловые поездки менеджеров по городу, выезды в аэропорт и на вокзалы, а также предоставляя курьерские услуги.

Удобных ниш еще полно, полагает аналитик консалтингового агентства Abarus Research Group Даниил Погосян: «В последнее время рынок больше заинтересован в узкоспециализированных компаниях. Именно они имеют все шансы на успех». Действительно, те, кто нашел свою неповторимую «фишку», удачно отстроились от вездесущих «бомбил».

Московское такси: выигрышная концепция

Концепций может быть много: такси в аэропорт, ночное такси… Например, чуть меньше года назад в Москве появилась компания «Розовое такси», ориентированная исключительно на пассажиров-женщин. Несмотря на маленький парк (всего около 30 машин), ярко-розовые автомобили видели или хотя бы слышали о них почти все москвичи.

Идея создать подобную компанию появилась совершенно спонтанно, а не благодаря сухому маркетинговому отчету, рассказывает директор фирмы Ольга Фомина. «Просто мне не раз приходилось ездить в таких такси, где за рулем находились грубые, невоспитанные водители, а сами автомобили были грязными, насквозь прокуренными и неопрятными. А ведь во время поездки речь идет о безопасности пассажирки и ее близких».

Вся эта необустроенность московского таксомоторного рынка имеет оборотную сторону: здесь еще сохраняется хорошая возможность для относительно низкобюджетного бизнес-старта. Сейчас на рынке легальных перевозок представлены два типа игроков — компании, у которых есть собственный парк, и небольшие диспетчерские. В той и другой категории сейчас действует по несколько десятков компаний, каждая из которых выставляет на линию по 20–30 автомобилей.

Московское такси: инвестиции в бизнес

Затраты на организацию диспетчерской невелики (10–15 тысяч долларов), но этот формат не сулит компании быстрого роста. Схема работы проста: приглашаются «вольные» водители с собственным транспортом, на машину устанавливается радиостанция (150 долларов), а новоиспеченный таксист обязуется отдавать 10–20% выручки или фиксированную сумму за каждый заказ, поступивший от диспетчерской.

Поскольку одна из ключевых проблем, которая отпугивает клиентов от официальных перевозчиков, — это относительно долгое время ожидания машины, предприниматели пытаются найти выход из этой ситуации. Артем Фильченков не так давно создал компанию «Такси Северо-Запад». Его фирма обслуживает клиентов СЗАО. Он уверяет, что время подачи машины у него не превышает 15 минут.

Свой небольшой бизнес он смог запустить, имея всего 40 тысяч долларов. «В самом начале у меня было два собственных автомобиля и восемь, приобретенных в лизинг. Первые три месяца лизинговые платежи приходилось вносить из собственного кармана, а потом вышел на самоокупаемость», — рассказывает он. Для старта ему пришлось нанять трех диспетчеров и девять водителей.

Московское такси: кто за рулем

На одной машине на вызовы выезжал он сам. «Фишка» заключалась не только в скорости подачи, но и в тарифах, которые вполне могли конкурировать с расценками «бомбил»: в пределах района поездка стоила 100 рублей, в пределах округа — 200 рублей. «Уже через полгода мне удалось взять в лизинг еще несколько автомобилей. Всего их сегодня 18, а каждая машина выполняет по семь–восемь заказов в пределах СЗАО в сутки, и по пять-шесть заказов за пределами округа», — не без гордости рассказывает Артем Фильченков.

Не все было гладко. Изначально его водители сидели на зарплате, но многих это не устраивало. Поэтому пришлось перейти на часто используемую таксопарками схему: водитель платит компании 1 000-2 000 рублей в сутки за использование автомобиля, а остальное оставляет себе. «Логично также предоставлять водителям право выкупа автомобиля через несколько лет, чтобы они бережнее относились к имуществу», — говорит Денис Нейман из «Такси Бриз».

Московское такси: конкуренция

Дабы составить сколько-нибудь серьезную конкуренцию действующим легальным операторам рынка, как говорят эксперты, сейчас требуется не менее полутора-двух миллионов долларов. А чтобы начать серьезную атаку с «шашечками» наголо и на рыночную долю «бомбил», требуются инвестиции неизмеримо большие.

Вряд ли в ближайшее время такие инвестиции притекут в отрасль, учитывая, что в новом раунде борьбы московских законодателей против частников победа, похоже, в итоге останется за последними. А раз так, доля легального рынка будет эволюционно прирастать исключительно благодаря усилиям мелких и средних игроков.

Просмотров всего: 567 Просмотров сегодня: 13